Sprawność samochodowych układów hamulcowych jako podstawowy czynnik bezpieczeństwa ruchu drogowego sprawdzana jest na stacjach kontroli pojazdów w trakcie obowiązkowych cyklicznych przeglądów. Częstotliwość i zakres tych badań są jednak niewystarczające dla rzeczywiście bezpiecznej eksploatacji pojazdu, ponieważ: faktyczne zużycie hamulców uzależnione jest od warunków ich użytkowania, a nie od upływu kalendarzowych cylki.

Na obligatoryjnych przeglądach obowiązują ogólne, minimalne kryteria oceny skuteczności hamowania, natomiast w każdym konkretnym pojeździe jest ona przez konstruktora dostosowana do innych technicznych parametrów danego modelu i wersji. Wspomniane okoliczności przemawiają za tym, by stan hamulców kontrolować częściej i dokładniej oraz usuwać niezwłocznie wszelkie ujawnione usterki. Kontrole takie są konieczne natychmiast po stwierdzeniu jakiejkolwiek nieprawidłowości działania (niedostateczna skuteczność, nierównomierne hamowanie poszczególnych kół, wibracje pedału, hałaśliwa praca, przegrzewanie się bębnów lub tarcz itp.), a przy prawidłowym działaniu - po każdych przejechanych 10 000 km.

Ocena skuteczności hamowania

Do badania sprawności hamulców używane są testery pozwalające na równoczesną kontrolę siły hamowania w obydwu kołach jednej osi. Urządzenia te dzielą się pod względem konstrukcji i zasady działania na: rolkowe i płytowe. W pierwszych mierzony jest opór pokonywany przez zewnętrzne rolki napędzające koło zahamowane hamulcem głównym lub postojowym, w drugim - siła pozioma wywierana na przesuwne płyty przez koła hamowane podczas ruchu pojazdu. W obydwu systemach możliwe jest zastosowanie precyzyjnie dozowanej siły nacisku na pedał hamulca. Wadą konstrukcji rolkowej jest statyczność przeprowadzanych badań (nie uwzględnia zmian nacisków na osie podczas hamowania), a niedostatkiem wersji płytowej pozostaje brak precyzji w ustalaniu wyjściowej prędkości pojazdu na początku testu. Obecnie konstrukcja rolkowa, choć starsza, kazała się bardziej podatna na doskonalenie funkcji zasadniczej i wprowadzanie rozmaitych funkcji dodatkowych.
Nowoczesne testery rolkowe mierzą nie tylko (jak starsze ich konstrukcje) maksymalną siłę hamowania danego koła, lecz także przebieg tej siły w zalożności od nacisku na pedał, co (po zastosowaniu dodatkowego miernika siły na pedale) pozwala ujawnić nieprawidłowości działania układu hamulcowego w różnych zakresach jego pracy. W niektórych systemach istnieje też możliwość równoczesnego sprawdzania odkształceń tarcz i bębnów hamulcowych, a także pomiarów ciśnień w różnych sekcjach układu hydraulicznego lub pneumatycznego.
W przypadku stwierdzenia zbyt małej skuteczności hamulców hydraulicznych konieczne jest w pierwszym rzędzie sprawdzenie, czy nie występują ubytki płynu hamulcowego. Świadczy o tym niski poziom zapasu w zbiorniku. Należy więc najpierw go uzupełnić (ale tylko do poziomu przegrody rozdzielającej płyn na poszczególne obwody hamulcowe), a potem wielokrotnie nacisnąć pedał do oporu i ponownie skontrolować stan w zbiorniku. Obniżenie poziomu oznacza konieczność zlokalizowania miejsc wycieków. Wymaga to dokładnego oczyszczenia uszkodzonego obwodu z zewnątrz i jego uważnej obserwacji w trakcie naciskania pedału.
Przyczyną niskiej skuteczności hamulców może być też awaria podciśnieniowego systemu wspomagającego. Wstępna kontrola polega w tym wypadku na uruchamianiu silnika przy wciśniętym do oporu pedale hamulca. Przy sprawnym wspomaganiu pedał wyraźnie zapada się w momencie gdy silnik zaczyna pracować.

Kontrola zużycia hamulców tarczowych

Badanie to wiąże się zwykle z kolejnym zdejmowaniem poszczególnych kół i częściową rozbiórką mechanizmów hamulcowych, co musi być poprzedzone dokładnym ich oczyszczeniem za pomocą pędzla i sprężonego powietrza. Do czyszczenia gniazd i prowadnic klocków ciernych w hamulcach tarczowych używa się pędzla namoczonego w denaturacie. Dla uniknięcia późniejszej korozji umyte części należy przedmuchiwać sprężonym powietrzem. W żadnym wypadku do zabiegów nie wolno stosować benzyny lub środków czyszczących z zawartością oleju mineralnego, gdyż mogą one niszczyć gumwe części układu.

Pierwszą czynnością kontrolną jest ogólna ocena stanu i pomiar grubości okładzin ciernych, która musi wynosić prynajmniej 2-3 mm. Zatłuszczone, wykruszone, popękane, częściowo odklejone od płytki nośnej lub nierównomiernie zużyte okładziny hamulcowe nie nadają się do dalszego użytku niezależnie od ich grubości. Używane przez niektórych mechaników sprawdziany, pozwalające kontrolować grubość klocków ciernych bez ich wymontowywania nie są w stanie zapewnić rzetelnej oceny ich stanu. Nie pozwalają wykryć np. jednostronnego lub ukośnego zużycia nakładek. Okładziny hamulcowe dopasowują się po pewnym czasie eksploatacji do ukształtowania powierzchni tarcz. Dlatego, o ile po sprawdzeniu przewidziany jest ponowny ich montaż, należy je montować na dotychczasowych miejscach.

Najczęstszym powodem wymiany klocka jest jego normalne zużycie. Konieczność ta w większości współczesnych samochodów sygnalizowana jest przez elektryczny wskaźnik, którego czujnikiem jest przewód zatopiony w materiale ciernym na odpowiedniej głębokości. Po starciu wierzchnej warstwy klocka do dopuszczalnej granicy przewód ten zostaje odsłonięty i przez kontakt z tarczą zamyka obwód lampki ostrzegawczej umieszczonej na tablicy przyrządów.
Stan roboczej powierzchni klocków pozwala też na pośrednią ocenę prawidłowości zużycia tarczy hamulcowej. Zacinające się, pokryte łukowymi rowkami albo albo ukośnie zużyte nakładki cierne wskazują na konieczność dokładnego zbadania tarczy. Pomiar jej grubości przeprowadza się w kilkudziesięciu punktach mikrometrem lub precyzyjną suwmiarką tokarską. Dopuszczalne odchyłki (wgłębienia lub wypukłości) wynoszą 0,02 mm według tradycyjnie stosowanych kryteriów warsztatowych.
Te same kryteria ze znacznie większą tolerancją traktują maksymalne bicie poprzeczne zamontowanej tarczy, przyjmując za jego dopuszczalną wartość 0,2 mm, przy pomiarze dokonanym czujnikiem zegarowym w odległości ok. 10 mm od obwodu tarczy. W odniesieniu do nowoczesnych, szybkich samochodów osobowych nie wydaje się to już słuszne, ponieważ przy znacznych prędkościach obrotowych tarczy jej bicie poprzeczne powoduje niebezpieczne drgania kół i zawieszeń (identycznie jak wspomniana uprzednio nierównomierność grubości), więc w obu wypadkach dopuszczalne wartości odchyłek powinny być zbliżone. Firma Brembo - światowy lider w dziedzinie hamulców samochodowych - uznaje 0,1 mm za wartość skrajną sumarycznego bicia tarczy, wynikającego z nieregularności kształtu i luzu w łożyskowaniu.
Nadmierne bicie poprzeczne nie zawsze bowiem wynika z odkształcenia samej tarczy. Jego przyczyną może być również wadliwe (krzywe) zamontowanie tarczy do piasty (np. z powodu nierównomiernego dokręcenia śrub mocujących), skrzywienie czopa osi lub nadmierny luz w łożyskowaniu.
Normalne zużywanie się tarczy powoduje powstanie grzbietu biegnącego wokół jej zewnętrznego obwodu. Jest to obszar nie ulegający ścieraniu, więc można go traktować jako "wskaźnik zużycia". Jeżeli jest on wyraźnie widoczny, to powinno się sprawdzić grubość pozostałej części tarczy pomiędzy powierzchniami hamującymi i porównać ją z grubością minimalną, której wartość jest wytrawiona na zewnętrznym obrzeżu tarczy, Poza tym trzeba też sprawdzić, czy zużycie jest symetryczne, czyli obie strony zużywają zużywają się jednakowo. Maksymalna asymetria jest zwykle określana przez producenta tarczy, a w żadnym wypadku nie powinna przekraczać kilku dziesiątnych milimetra, zwłaszcza gdy tarcza jest już mocno zużyta.
Tarczę hamulcową dyskwalifikuje również obecność kołowych rowków, których głębokość przekracza 0,3 - 0,4 mm lub licznych promieniowych pęknięć o długości większej niż kilka milimetrów. To samo dotyczy wyraźnie widocznych niebieskich plam na ciernych powierzchniach tarczy. Wskazują one, że tarcza utraciła swe pierwotne właściwości i po rozgrzaniu odkształca się, powodując szkodliwe drgania. Ma też w tych warunkach tendencję do tzw. fadingu, czyli zaniku siły hamowania,
Powierzchniowa korozja występująca na płaszczyznach ciernych może mieć różne, także całkiem błahe przyczyny, więc sama w sobie nie jest sygnałem niepokojącym, jeśli nie towarzyszą jej inne nieprawidłowości. Jednak nierównomierność jej występowania świadczyć może o nadmiernym poprzecznym biciu tarczy lub wadliwym działaniu zacisku. Kontrola stanu zacisku polega na sprawdzeniu, czy tłoczki poruszają się płynnie i bez nadmiernego oporu wewnątrz cylindrów i po lekkim wysunięciu na zewnątrz cofają się samoczynnie. Sprawdzić też trzeba stan elastycznych pierścieni osłonowych. W przypadku tzw. zacisków pływających istotne jest również prawidłowe działanie ich poprzecznych prowadnic.